Forum Triumph Street Triple - Daytona
Votre communauté 675 => Général => Discussion démarrée par: Wiiiwii le 19/10/17 à 21:53:00
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Bonjour à tous,
Voilà je suis l'heureux propriétaire d'une Street Triple RX '16, et j'ai entrepris il y a peu l'installation d'une embrayage assisté / anti-dribbling d'origine Triumph puisqu'il s'agit de celui monté d'origine sur les Daytona '13 (via le préparateur britannique T3 Racing),
Le kit embrayage en question contient tout le nécessaire : les disques, le roulement, les cloches pourvues des fameuses "rampes", les trois ressorts et un joint de carter (il est livré pré monté),
(https://img4.hostingpics.net/pics/809233IMG0928.jpg) (https://www.hostingpics.net/viewer.php?id=809233IMG0928.jpg)
Le montage s'effectue sans accros, juste un manche de pioche dans la roue AR pour desserre et resserrer l'écrou de la noix d'embrayage a 98Nm ... Bien huiler l'ensemble des pièces au pinceau avec de l'huile moteur neuve, le serrage au couple pour les ressorts à 10Nm et pour les visses du carter à 9Nm,
(https://img4.hostingpics.net/pics/254067IMG0920.jpg) (https://www.hostingpics.net/viewer.php?id=254067IMG0920.jpg)
(https://img4.hostingpics.net/pics/822887IMG0929.jpg) (https://www.hostingpics.net/viewer.php?id=822887IMG0929.jpg)
(https://img4.hostingpics.net/pics/749362IMG0927.jpg) (https://www.hostingpics.net/viewer.php?id=749362IMG0927.jpg)
(https://img4.hostingpics.net/pics/406341IMG0926.jpg) (https://www.hostingpics.net/viewer.php?id=406341IMG0926.jpg)
Pour finir, réglage de la garde (remise à zéro côté levier, et réglage au niveau de la commande d'embrayage),
Mais là s'arrête la mécanique et ses bons moments, pour laisser place aux désillusions de la pratique !
En effet, j'ignore si je m'y prends mal mais il me semble que l'effet anti-dribbling semble être inexistant, et ne correspond aucunement à ce que j'ai pu lire ... Je suis dans l'impasse, au point de me demande si un propriétaire d'une Daytona '13, qui donc possède le même embrayage, ne voudrais pas essayé mon RX pour évaluer la situation ? Et me permettre de faire un bout de parking au guidon de sa Daytona pour effectuer un rétrograde sans "blipper" et ainsi déclencher l'anti-dribbling !?
Ceci étant dit, si quelques un d'entre vous on des idées, ou des questions pour obtenir de plus amples détails n'hésitez pas !
Triplement votre,
W.
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C quoi le symptôme, ça débrayé et embraye bien ,,, mais si tu tombe 3 rapports d'un coup , l'embrayage ne fait pas son boulot D anti dribble ??
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C quoi le symptôme, ça débrayé et embraye bien ,,, mais si tu tombe 3 rapports d'un coup , l'embrayage ne fait pas son boulot D anti dribble ??
C'est exactement ça, un fonctionnement parfait à l'exception de l'anti-dribbling !? Dans le doute j'ai même re démonté l'ensemble pour vérifier chaque pièce une à une, mais aucunes anomalies (ni brûlures ou rayures) tout semblait pour ainsi dire comme neuf quoi de plus normal pour un embrayage ayant moins de 400km ?
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Sur la version Triumph je ne sais pas si il est réglable , mais sur les tss tu as un réglage de patinage à faire ,,,,,
Faut que je jette un œil au manuel race Triumph , des fois qu'il y ai une explication ;-)
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Choppe la revue pour les modèle K13 qui traîne sur le fofo, et va voir en chapitre 4.9. Tu as l'éclate de ton embrayoire et vérifie si tu as bien les Siege de ressort dans le plateau de pression ;-)
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Précise un peu ce que permet pour toi un anti drible, parceque je sent que t'en a une fausse idée...
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Choppe la revue pour les modèle K13 qui traîne sur le fofo, et va voir en chapitre 4.9. Tu as l'éclate de ton embrayoire et vérifie si tu as bien les Siege de ressort dans le plateau de pression ;-)
Alors oui j’ai fais le tour d’en toutes les pièces y compris les siège de ressorts, qui sont à leurs places ! L'éclaté dont tu fais allusion je l’ai parcouru et m’en suis servi pour faire quelques devis sur WorldOfTriumph donc je peux vous confirmer que tout est en place et correctement assemblé,
Et je n'ai pas trouvé le manuel atelier, il est question de NAS sur un topic pour faire reproduire le dit manuel, mais je ne sais pas de quoi il s'agit ??
Précise un peu ce que permet pour toi un anti drible, parceque je sent que t'en a une fausse idée...
Pour moi l’anti-dribbling a pour fonction lors des rétrogrades sur des freinages appuyés, lorsque que l’on a pas le temps (surpris, ou mal jaugé un virage par exemple) de « blipper » (le fameux petit coup de gaz, que je pratique tout le temps, aider maintenant par ma nouvelle poignée de gaz de Speed Triple) ou lorsque notre « blip » n’est pas assez prenoncé (mal fait puisque d’autres choses à faire comme gérer son freinage et vérifier sa trajectoire par exemple) en faisant patiner l’embrayage via les rampes soumissent par ce que nous traduisons de l’anglais back-torque, comme étant le frein moteur, plus précisément le différentiel de vitesse de rotation entre la transmission et le moteur,
Donc pour revenir à la pratique et laisser derrière nous la théorie, ce que j’attends de mon embrayage anti-dribbling est un glissement de celui-ci lorsque lors d’une phase de rétrogradage et de mise sur l’angle, il ajuste et rattrape progressivement le différentiel de rotation, le frein moteur, pour ne pas dribbler (bloquer la roue AR),
En ce qui me concerne c’est beaucoup plus un argument de sécurité que de performance, c’est d’ailleur la raison qui m’a orienté vers cet embrayage et non d’autres conçu pour la « course » type STM, TSS, Sigma ou autre Suter (mon préféré) qui nécessitent bien des réglages et de l’entretient (changement de ressort circulaire, ...) et onéreux qui plus est ! La version maison de la Daytona me semblait être un bon compromis, et surtout conçu pour une moto roulant aussi sur route !
Je me demandais si un propriétaire de Daytona serait me donner une procédure pour savoir si effectivement l’embrayage fonctionne correctement ou pas ? Style, roule à 90 km en 3, puis rétrograde de deux rapports pour enclencher la première, et relâche la commande d’embrayage sans doser ... normalement ton compte-tour grimpe progressivement, ton levier fait un effet de poussée (lu ici quelque part) pour finalement ne rien sentir ni dribbling ni glissade !?
Merci à tous pour vos commentaires !
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L'anti dribble n'empêchera pas la roue arrière de glisser si tu relâches brutalement l'embrayage. Ca empêchera le dribble (rebond de la roue arrière). Au mieux si tu peux régler la friction via des cales sur les ressorts d'embrayage ou via des ressorts en étoile, tu pourras ajuster le glissement de l'embrayage et eviter que ta roue arrière ne glisse trop, mais ca ne remplace pas le coup de gaz au retrogradage.
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Au vue de ce que vous me dites :
C quoi le symptôme, ça débrayé et embraye bien ,,, mais si tu tombe 3 rapports d'un coup , l'embrayage ne fait pas son boulot D anti dribble ??
L'anti dribble n'empêchera pas la roue arrière de glisser si tu relâches brutalement l'embrayage. Ca empêchera le dribble (rebond de la roue arrière). Au mieux si tu peux régler la friction via des cales sur les ressorts d'embrayage ou via des ressorts en étoile, tu pourras ajuster le glissement de l'embrayage et eviter que ta roue arrière ne glisse trop, mais ca ne remplace pas le coup de gaz au retrogradage.
Je me demande si l'action de l'anti-dribbling tel que vous me le présentez là ne correspond pas à ce que je ressens ?! Car si cet embrayage "anti-dribbling" doit empêcher de faire rebondir la roue AR, alors dans ce cas pas de rebonds ! J'ai peu être surestimé l'effet que le système pourrait générer, toutefois ma proposition d'essais pour un propriétaire de Daytona tient toujours, en effet je pense qu'un avis en connaissance de cause serait idéal dans mon cas ? Qu'en pensez-vous ?
Ensuite pour ce qui est des réglages il ne me semble pas qu'il puisse y en avoir, en tous cas pas à ma connaissance ? Peu être que les pistards ont des astuces à proposer issuent de leur expériences sur piste ? Dans ce cas je suis preneur !
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un embrayage de ce type ne permet pas de rétrograder à la volée, faut quand même débrayer pour rentrer tes rapport...
pour avoir eux un tss et un stm (bien mieux que le tss) sur ma street, ça n'empéche pas la roue de glisser sur les gros frein puisque qu'il faut suffisament d'adérence du pneu pour pouvoir décoller les disques, et en freinage limites (ou la roue effleure juste la piste) la pneu n'a plus assez de grip pour ouvrir l'embrayage, donc ça glisse, mais on peu régler ce niveau de glisse en montant des ressort plus ou moins souple et/ou en jouant sur leurs précontrainte.
aprés pour avoir tester la dayto k13 de poussin à magny court, l'embrayage d'origine reste quand même loin de la performance d'un adaptable comme le tss, en rétrogradage bourrin plein angle ça bouge pas mal alors qu'avec un tss tu peu lacher l'embrayage brutalement plein angle sans que la moto bouge, mais pour un piéce d'origine il fonctionne quand même pas trop mal.
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Ça y est, je vais avoir envie de monter un stm (mdr)
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un embrayage de ce type ne permet pas de rétrograder à la volée, faut quand même débrayer pour rentrer tes rapport...
pour avoir eux un tss et un stm (bien mieux que le tss) sur ma street, ça n'empéche pas la roue de glisser sur les gros frein puisque qu'il faut suffisament d'adérence du pneu pour pouvoir décoller les disques, et en freinage limites (ou la roue effleure juste la piste) la pneu n'a plus assez de grip pour ouvrir l'embrayage, donc ça glisse, mais on peu régler ce niveau de glisse en montant des ressort plus ou moins souple et/ou en jouant sur leurs précontrainte.
aprés pour avoir tester la dayto k13 de poussin à magny court, l'embrayage d'origine reste quand même loin de la performance d'un adaptable comme le tss, en rétrogradage bourrin plein angle ça bouge pas mal alors qu'avec un tss tu peu lacher l'embrayage brutalement plein angle sans que la moto bouge, mais pour un piéce d'origine il fonctionne quand même pas trop mal.
Je débraye pour effectuer mes rétrogrades (et je "blip" à chaque fois, enfin lorsque ce que c'est tendu on va plutôt dire que j'essaie), il n'ai pas question de rétrograder à la volée ...
Dans mon cas je ne vois qu'une seule solution, faire faire des ressorts plus souples, mais malgré l'effet "assisté" du aux contre rampes, la marge ne doit pas être énorme et le seuil très subtil ? Je pense que dans mon cas mon budget et mes compétences technique bien qu'avancées ne justifient pas encore d'investir dans un "adaptable", cependant j'espère qu'il sera un gage de sécurité lors de mes roadtrip lorsque je serais à l'attaque, tout en m'obligeant à continuer à "blipper" et ainsi ne pas rentrer dans l'assistanat généraliser de plus en plus présent, au dépend du vrai savoir-faire motard !
Ceci étant dit, mon souhait serait tout de même de confier ma belle à quelqu'un ayant l'expérience nécessaire, ne serait-ce que pour confirmer que tout va bien ?
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dsl, mais je ne comprend pas alors ce qui te dérange (spamafote)
qu'est-ce que tu lui reproche?
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Ça y est, je vais avoir envie de monter un stm (mdr)
Et moi donc ! Je savais qu'il existais une différence de comportement flagrante, mais aussi au niveau du budget !! Mais le jeux en vaut-il la chandelle ? Sur route ouverte j'en doute !?
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dsl, mais je ne comprend pas alors ce qui te dérange (spamafote)
qu'est-ce que tu lui reproche?
Bien de générer trop de ressenti je suppose ? Je m'attendais à quelque chose que l'on ne sent pas, qui bosse à ta place à l'embrayage pour gommer le différentiel sans avoir à y penser !
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mais aussi au niveau du budget !! Mais le jeux en vaut-il la chandelle ? Sur route ouverte j'en doute !?
C’est quoi la diff de prix ? Mon utilisation est sur piste ;)
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Sur route ouverte, rentrer 2 ou 3 rapports comme un goret ... soit tu fais du rallye, soit tu t'es raté, soit tu es LARGEMENT au dessus de ce que la limitation de vitesse t'impose :D
L'anti dribble d'origine te permets comme tu le dis rouler sur route et d'avoir un peu plus de sécurité pour éviter le dribble mais ça ne vaudra pas le coup (coût) d'un tss ou stm ( [coeur]) qui s'exploitent sur piste
Bref pour moi ça doit te convenir amplement
Regarde ce que william fait déjà avec une dayto R sur une piste avec l'anti-dribble d'origine (à 7m57)
https://www.youtube.com/watch?v=Y1oBf2uJ_s4
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C’est quoi la diff de prix ? Mon utilisation est sur piste ;)
Bien un adaptable c'est au moins 800€ sans les garnitures (les garnitures c'est ce qu'il y a de plus chère, à titre d'exemple pour la street en faisant un devis sut WorldOfTriumph j'en avais pour 270€ avec le joint et la rondelle en cuivre) donc 1000€ sans le montage !
En passant par T3 Racing, j'en ai eu pour 560€ tout compris (roulement, garnitures, joint, pas la rondelle par contre),
Donc pour la moitié du prix d'un adaptable, j'ai une solution constructeur faite pour une utilisation routière/track days ! Ce n'est pas de la petite monet !? Enfin pas pour moi ...
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Sur route ouverte, rentrer 2 ou 3 rapports comme un goret ... soit tu fais du rallye, soit tu t'es raté, soit tu es LARGEMENT au dessus de ce que la limitation de vitesse t'impose :D
L'anti dribble d'origine te permets comme tu le dis rouler sur route et d'avoir un peu plus de sécurité pour éviter le dribble mais ça ne vaudra pas le coup (coût) d'un tss ou stm ( [coeur]) qui s'exploitent sur piste
Bref pour moi ça doit te convenir amplement
Regarde ce que william fait déjà avec une dayto R sur une piste avec l'anti-dribble d'origine (à 7m57)
https://www.youtube.com/watch?v=Y1oBf2uJ_s4
Bon clairement je ne suis pas toujours en accord total avec le code la route, mais je ne prends pas de risque inconsidérés, je limite les risques au maximum (route desserte, conditions météo et forme phisyque), mais effectivement j'attaque (quand je roule en BAR c'est en Lotus Elise 111S alors bon disons que mes vitesse de passage en courbe sont bien en-dessous de ce que j'ai l'habitude) %)
Effectivement, les petits loulous de HighSide sont de très bons embassadeurs de la Daytona [popcorn] [sauteamour]
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Oulà, t'est loin du compte, un tss c'est un peu moins de 600€ en sachant que tu garde les disque d'origine (au pire ça coute 60€ en adaptable).
Aprés pour revenir sur le feeling que tu ressent avec ce genre de matos, oui tu sent l'action de l'embrayage qui bosse pour toi, surtout au niveau du bruit (le son du moteur qui reste sur le point de patinage).
Perso, je tombe mes rapport comme un goret (pas de coup de gaz et ne gére pas le laché du levier) et aucun souci, même à Magny court à adélaïde je fait 6-2-1, au pire le pneu couine un peu mais la moto reste stable.
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Oulà, t'est loin du compte, un tss c'est un peu moins de 600€ en sachant que tu garde les disque d'origine (au pire ça coute 60€ en adaptable).
Aprés pour revenir sur le feeling que tu ressent avec ce genre de matos, oui tu sent l'action de l'embrayage qui bosse pour toi, surtout au niveau du bruit (le son du moteur qui reste sur le point de patinage).
Perso, je tombe mes rapport comme un goret (pas de coup de gaz et ne gére pas le laché du levier) et aucun souci, même à Magny court à adélaïde je fait 6-2-1, au pire le pneu couine un peu mais la moto reste stable.
Je n'aurais pas pris le TSS, mais le Suter ! Donc pour moi ça reste inaccessible compte tenu de ma pratique ...
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Le sutter oui c'est mini 900 bloules, jamais eu l'occaz de tester mais parait que c'est le top du top.
Le tss, reste un entré de gamme, mais travaille déjà bien, le stm et plus fin dans son fonctionnement surtout en début et fin d'action ou il est plus progressif.
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Le sutter oui c'est mini 900 bloules, jamais eu l'occaz de tester mais parait que c'est le top du top.
Le tss, reste un entré de gamme, mais travaille déjà bien, le stm et plus fin dans son fonctionnement surtout en début et fin d'action ou il est plus progressif.
Je prends note, mais tant que je n'aurais pas une moto dédiée à la piste, nul besoin d'en arriver à ces extrémités sans objectifs clairement identifiés (courses, championnats et titre !?)
Mais si je vois l'occasion d'un achat malin je prendrais le temps d'y réfléchir en fonction de mon niveau !
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le blip agit sur le moteur, l'antidribble agit juste sur l'embrayage, pour avoir des glisses propres au lieu d'affreux rebonds de la roue arrière. Le but etant d'avoir une roue arrière qui ralenti sans bloquer
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le blip agit sur le moteur, l'antidribble agit juste sur l'embrayage, pour avoir des glisses propres au lieu d'affreux rebonds de la roue arrière. Le but etant d'avoir une roue arrière qui ralenti sans bloquer
Alors si c'est là l'objectif, il est rempli, la roue AR ne rebondit pas mais glisse jusqu'à rentrer en correspondance avec le régime moteur ! Mais c'est tout de même une sensation particulière [louche] bien que lorsque l'on regarde la vidéo de HighSide on devine aisément que si l'embrayage mettait la moto en "roue libre" il ne pourrait certainement pas passer façon supermot Bouuarp !! [popcorn]
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Une idée tout con :
Sur la B3 on avit monté un antidribble TSS de F3 (comme toi tu as monté un antidribble de dayto sur un street).
Au montage je m'était amusé à prendre toutes les cotes et j'avais remarqué que les ressorts étaient beuacoup trop pré-contraints par rapport à l'origine donc les disques de patinaient pas assez, j'avais donc fais ré-usiner des coupelles de retenu de ressort de différentes tailles pour jouer sur la précontrainte des ressorts, c'était mieux mais pas encore ça, l'antidribble restait beaucoup moins efficace que ce que j'avais connu sur la street...
In fine on s'est aperçu qu'entre les deux embrayage le nombre de disque n'était pas le même, il fallait en enlever en montant l'embrayage de F3... Forcément, ça explique directement le manque d'effet anti-dribble... (spamafote)
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Une idée tout con :
Sur la B3 on avit monté un antidribble TSS de F3 (comme toi tu as monté un antidribble de dayto sur un street).
Au montage je m'était amusé à prendre toutes les cotes et j'avais remarqué que les ressorts étaient beuacoup trop pré-contraints par rapport à l'origine donc les disques de patinaient pas assez, j'avais donc fais ré-usiner des coupelles de retenu de ressort de différentes tailles pour jouer sur la précontrainte des ressorts, c'était mieux mais pas encore ça, l'antidribble restait beaucoup moins efficace que ce que j'avais connu sur la street...
In fine on s'est aperçu qu'entre les deux embrayage le nombre de disque n'était pas le même, il fallait en enlever en montant l'embrayage de F3... Forcément, ça explique directement le manque d'effet anti-dribble... (spamafote)
Dans mon cas, l'embrayage est complètement issu de la Daytona, et non un assemblage, ce qui veut dire que le nombre de disque correspond au standard de la Daytona !
Toutefois, il serait intéressant de savoir quel doit être la plage de valeur pour l'épaisseur des toutes les garnitures (clutch pack height), sur l'embrayage de la street triple la cote doit variée entre 41,54 et 42,54mm et les disques de garniture entre 3,0 et 2,8mm d'après mon Haynes ! Mais pour la Daytona '13 j'ignore ces valeurs que je pourrais vérifier [sifflote]
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Sur ma street k13 j’avais monté un embrayage de dayto k13 ... plug & play ;)
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Pour info la hauteur du pack doit être de 43mm avec une tolérance de +0,33 et -0,66mm [ninjas] soit une plage oscillant entre 42,33 et 43,33mm
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DELDEL on parle de toi :D
(mdr) a un disque près ça ne passe plus (mdr)
proverbe comptable : la confiance n’exclue pas le contrôle ;)
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(mdr) a un disque près ça ne passe plus (mdr)
proverbe comptable : la confiance n’exclue pas le contrôle ;)
Je vois, mais imaginons qu'en redemontant mon embrayage et en vérifiant que la hauteur du pack n'est pas dans les valeurs préconisées, je ne peux pas simplement retirer un disque ? Un disque de garniture ou un disque métallique ? Et si je retire une garniture je dois retirer aussi le disque métallique pour garder une alternance garniture/métal ? J'avoue être perdu ???
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Je vois, mais imaginons qu'en redemontant mon embrayage et en vérifiant que la hauteur du pack n'est pas dans les valeurs préconisées, je ne peux pas simplement retirer un disque ? Un disque de garniture ou un disque métallique ? Et si je retire une garniture je dois retirer aussi le disque métallique pour garder une alternance garniture/métal ? J'avoue être perdu ???
Alors si c'est là l'objectif, il est rempli, la roue AR ne rebondit pas mais glisse jusqu'à rentrer en correspondance avec le régime moteur ! Mais c'est tout de même une sensation particulière [louche] bien que lorsque l'on regarde la vidéo de HighSide on devine aisément que si l'embrayage mettait la moto en "roue libre" il ne pourrait certainement pas passer façon supermot Bouuarp !! [popcorn]
Tu aimes te faire des noeuds au cerveau non ? [louche]
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Tu aimes te faire des noeuds au cerveau non ? [louche]
Un bon conseil vient de mettre donné :
(mdr) a un disque près ça ne passe plus (mdr)
proverbe comptable : la confiance n’exclue pas le contrôle ;)
Alors je contrôle et puis de toute façon je dois changer mon joint de carter ...
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Mouais , ça m'étonnerait que T3 Racing livre des embrayages complet antidrogue pour lequel il faut virer des disques pour que ça marche ,,,, [louche] [louche] [louche]
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Mouais , ça m'étonnerait que T3 Racing livre des embrayages complet antidrogue pour lequel il faut virer des disques pour que ça marche ,,,, [louche] [louche] [louche]
(mdr) (mdr)
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On verra bien !? Mais si cela devait être le cas je ne sais toujours pas comment faire pour réduire l'épaisseur totale [louche] sans pour autant déroger à l'alternance des garnitures et des disques métalliques ?
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L’embrayage antidrogue (mdr) (mdr) (mdr)
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Laisse tomber l'affaire des disques, sauf à en monter des usées...
T'a 2 solutions pour le rendre plus souple, monter des ressort plus souple ou les monter avec moins de précontrainte (la solution la plus facile à mettre en place je pense).
Ou alors, tu peu augmenter un peu ton ralenti...
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Bon ok, je complète mon propos ... au remontage du plug & play street / dayto, 1 disque en plus a été remonté par « inadvertance » ...
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Après quelques recherches j'ai trouvé la procédure pour augmenter ou réduire l'épaisseur du pack, en gros dans la composition du dit pack il y a deux types d'épaisseur de disque métallique genre 1,6 et 2,0mm (street triple) dans un pack standard les disques métalliques les plus à l'extérieur sont celles de 1,6mm et les autres font 2mm ... Donc pour réduire l'épaisseur globale on peut passer le disque métallique du centre en 1,6mm comme celles des extrémités ! Soit pour augmenter l'épaisseur passer les deux disques métalliques des extrémités en 2,0mm et remplacer le disque métallique centrale par un de 1,6mm !
La règle suivante doit être respectée : jamais plus de trois, et jamais moins de un disque métallique de 1,6mm ;)
Dans mon cas, si je veux augmenter le glissement il me faudrait être dans les valeurs admissibles "basses", et donc passer de deux disques métalliques de 1,6mm à trois ! Mais cela m'impose de m'en fournir un d'abord ... Attendons de voir quelle épaisseur fait mon pack dans son état actuel (standard) ?
ÉDIT : après obtention du manuel d'entretien de la Daytona 2013 il s'avère que ce que j'ai écris n'est pas correct dans son intégralité, je conseille donc aux futurs lecteurs de s'y reporter dans les plus bref délai.
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Laisse tomber l'affaire des disques, sauf à en monter des usées...
T'a 2 solutions pour le rendre plus souple, monter des ressort plus souple ou les monter avec moins de précontrainte (la solution la plus facile à mettre en place je pense).
Ou alors, tu peu augmenter un peu ton ralenti...
Effectivement, faire fabriquer des ressorts au tarage plus faible me semble très compliqué [ninjas], toutefois l'idée de moins "pré contraindre" ceux-ci paraît plus simple, mais je ne vois pas tout à fait comment m'y prendre ??? ? Comment vois-tu les choses ?
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Tu fout une rondelle entre les vis des ressort et la noix.
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Putain de correcteur automatique (mdr)
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Le grand prix d'Australie fini, direction le garage pour la dépose de mon embrayage et effectuer une prise de côte du pack de garniture ...
Résultat : approximativement 42,75mm donc moins de 43,0mm mais plus que la limite basse de 42,33mm
Je pourrais mettre un disque métallique de réglage à 1,6 et perdre 0,4mm pour arriver à la côte de 32,35mm mais ça me semble un peu juste tout même ? Surtout qu'à ce petit jeux là si je me rapproche trop de la limite basse sans pouvoir assure que cela améliorerait l'effet anti-dribbling, cela pourrait par contre tout à fait compromettre la fonction principale et indispensable de l'embrayage, transmettre le couple du moteur à la transmission [louche]
Le jeux n'en vaut pas la chandelle il me semble, qu'en pensez-vous ??? ?
Pour la possibilité de mettre des rondelles entre la noix d'embrayage et la platine de pression, pour jouer sur la précontrainte des ressorts, je pense que si cela était judicieux et permettait un réglage qui ne soit pas néfaste pour l'intégrité de l'embrayage au long cours (je n'ai nullement l'intention de passer mon temps à déposer mon embrayage !), les ptits gars de Hinckley aurait très certainement vu là une occasion de vendre un kit de réglage à prix d'or ?! Mais ce n'est pas le cas, alors oublions cette solution au demeurant fort tentante %)
Et quand à faire des ressorts sur mesure, trop onéreux et dur à mettre au point [ninjas]
Si vous avez une dernière idée en tête, ou une suggestion pour quoi que ce soit, n'hésitez pas ! Remontage dans 1/2h [sifflote]
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Embrayage remonté, avec un nouveau joint de carter et la ptite rondelle cuivre qui va bien pour l'une des visse du dit carter ...
En conclusion, tout est à sa place correctement installé et d'après le début des marques de frottements sur la noix d'embrayage et la cloche de pression, au niveau des rampes, l'embrayage assisté / anti-dribbling fonctionne correctement dans les limites de ses capacités ;)
Donc le sujet est clos, merci pour vos commentaires et votre aide [yeah2],
Triplement votre,
W.